Unternehmen aus Industrie und Handel werden aufgrund der anhaltenden Globalisierung sowie der damit einhergehenden raschen Veränderung in den Beschaffungs- und Vertriebsmärkten mehr und mehr gezwungen werden, ihre Logistik-/ Frachtkosten unter Kontrolle zu halten. Das wissen Sie als Logistikleiter natürlich am besten. Doch nach wie vor ist es so, dass gerade diese Kosten — gemessen am Einkaufsvolumen der Unternehmen — eine untergeordnete Rolle spielen. Deshalb wird häufig das hier schlummernde Einsparpotenzial nicht genutzt.

Die jüngst aktualisierte Studie des Bundesverbands Materialwirtschaft und Logistik e.V. (BME) hat gezeigt, wie groß die Kostenbandbreiten insbesondere im See- (bis 250 %) und Luftfrachtbereich (bis 200 %) sind. Die Straßenfrachten weisen eine eher mittlere Bandbreite auf. Diese Zahlen machen klar, welche Einsparmöglichkeiten hier vorhanden sind.

Beachten Sie: Nicht allein die externen Frachtkosten, sondern auch die internen Gemeinkosten stehen Ihnen als Optimierungsansatz zur Verfügung.

Problem: Organisation und Technik

In Großunternehmen werden oft Heerscharen von Frachteinkäufern beschäftigt, die mit einem enorm hohen administrativen Aufwand die Logistik- /Frachtkosten transparent und möglichst niedrig zu halten versuchen. Zu erkennen ist hierbei, dass dieser Prozess eher statisch zu bewerten ist, da eine laufende, dynamische Überprüfung aufgrund des hohen manuellen Aufwandes nicht stattfinden kann.

Bei kleinen bis mittelständischen Unternehmen kann man dagegen sehr oft feststellen, dass es keine eindeutige Verantwortlichkeit für den Frachtbereich gibt. Unter anderem liegt das daran, dass die Logistik in diesen Unternehmen noch sehr stark unterentwickelt ist und die Frachten im Beschaffungs- und Distributionsbereich in Sachen Zuständigkeit getrennt sind.

Gehört Ihr Unternehmen zu denjenigen, die sehr hohe See-/Luftfrachten haben, kann es sich auch lohnen, die Verträge auf den Prüfstand zu stellen. Gerade längerfristige Verträge wirken sich in der Regel nachteilig aus, da die See- und Luftfrachten oft starken Schwankungen unterliegen.

Tipp: Benennen Sie für die verschiedenen Frachtarten konkret Mitarbeiter, deren Aufgabe es ist, die aktuelle Preisstruktur ständig in Frage zu stellen und beispielsweise durch das Andocken an internetbasierten Ausschreibungsplattformen bei den Industrie- und Handelsunternehmen eine kontinuierliche Angebotsverbesserung zu erreichen.

Nutzen durch den E-Sourcing-Prozess

Die Zielsetzung bei der Nutzung einer solchen internetbasierten Ausschreibungsplattform liegt in der dynamischen Preisfindung und der gleichzeitigen Reduzierung des eigenen Aufwandes bei einem überschaubaren Investment. Diese elektronischen Portale und Marktplätze können für Sie damit ein strategisches Instrument im E-Sourcing- Prozess darstellen und ermöglichen Ihnen operativ das Handling internetbasierten Frachtmanagements inklusive verschiedener Marktpreisbildungssysteme für die Verkehrsträger Schiff, Flugzeug und LKW. Weitere Vorteile liegen in der Schnelligkeit der Umsetzung eines internetbasierten Tenders im Gegensatz zu einer herkömmlichen Ausschreibung, der nachhaltigen Fehlerreduktion der abgegebenen Gebote, der direkten Vergleichbarkeit und unmittelbaren Analysemöglichkeit sowie letztlich im Aufbau eines sauberen Prozessflow-Managements durch ein derartiges System.

Grundsätzliche Möglichkeiten und Funktionsweise

Grundsätzlich bieten sich Ihnen als Logistikverantwortlichem zwei Möglichkeiten für den Einsatz solcher Plattformen an. Erstens sind so genannte „Kontrakt-Tender“ möglich, die mehrmals jährlich (ein- bis viermal) ausgeschrieben werden. Hierzu wird ein enger Kreis von Logistikdienstleistern zur Ausschreibung eingeladen. Auch so genannte „Spot-Tender“ (mehrmals jährlich oder Projektgeschäfte) sind bei solchen Plattformen denkbar. Hierzu werden angeschlossene Dienstleister laufend aufgefordert, ein Angebot abzugeben. Der Kunde gibt seinen Transportbedarf einmalig und in sehr effizienter Weise auf seinem Portal ein, automatisch werden die angeschlossenen Logistikdienstleister informiert und der aktuelle Marktpreis innerhalb der Ausschreibungszeit ermittelt.

Die Portale sind „geschlossene Systeme“: Der Kunde gibt den Kreis der Dienstleister vor, die an ein solches Portal anzuschließen sind. Aber nicht statisch: Immer wieder wird die  Performance der Dienstleister überprüft und der Kreis der Dienstleister für eine Anfrage erweitert oder verringert.

Sie können sich in der heutigen Zeit mithilfe von Dritten gegen nahezu alle Risiken des Betriebs und des Fahrzeugeinsatzes rundum absichern. Es gibt sogar Gewinn- und Umsatzausfallversicherungen.

Nur: Wenn Sie alle von den Versicherungen angebotenen Möglichkeiten komplett nutzen würden, hätten Sie keine Chance, in dem heutigen harten Wettbewerb zu bestehen, denn dann wären Ihre Kosten so hoch, dass Sie nicht mehr konkurrenzfähig wären.

Deshalb ist es nicht nur in Krisenzeiten zwingend notwendig, laufend zum einen betriebliche Risiken durch Prozessoptimierungen zu reduzieren und zum anderen die bestehenden Versicherungen auf ihre Werthaltigkeit hin zu überprüfen. Dies Ganze wird unter dem Begriff Risk- Management zusammengefasst, den wir im Folgenden für Sie in Kurzform erläutern.

Vorteile einer Absicherung von betrieblichen Risiken durch Dritte wie zum Beispiel der Einsatz von Versicherungen oder Fahrzeug-Full-Leasing-Systemen:

• Ausschaltung von unabsehbaren Risiken
• gleichmäßige Verteilung der Kosten auf den Fuhrpark
• gleichmäßige Kostenstruktur auf den Zeitverlauf
• externe Schadenabwicklung

Nachteile:

• hohe Betriebskosten
• erhöhter Anteil von produktionsunabhängigen Kosten (fixe Kosten)
• geringere Rentabilität der Einsatzmittel (Fahrzeuge) durch höhere Gesamtkosten
• geringerer „Leidensdruck“ für Schadenreduzierungsmaßnahmen (die Versicherung bezahlt ja den Schaden)

Methoden des Risk-Managements

a) Analyse des Fuhrparks

Im 1. Schritt des Risk-Managements untersuchen Sie die Quellen und die Höhe der Kosten. Vor allem sind eventuelle Unterschiede zwischen den Fahrzeugen bzw. Fahrzeuggruppen für Sie interessant. Für diese Untersuchung sollten Sie 3 Blöcke bilden, um einen besseren Überblick zu bekommen.

1. Kostenblock

Schäden, Reparaturen und Wartungsarbeiten bedingt durch Verschleiß und den Alterungsprozess. Mithilfe dieser Kostenbewertung können Sie den idealen Ersatzbeschaffungszeitpunkt ausrechnen.

2. Kostenblock

Kosten, die betriebsbedingt entstehen, wie Treibstoffkosten, Reifenverschleiß, Kfz-Steuern usw. Die Betrachtung von einsatzbezogenen Kosten ist für Sie ausschlaggebend für die Notwendigkeit von Fahrerschulungen und von Ersatzbeschaffungen (Qualitätsvergleich) der Fahrzeugteile.

3. Kostenblock

Risikokosten, die durch fehlerhafte Wartung, unsachgemäßen Fahrzeugeinsatz, falsches Fahrverhalten und Unfälle entstehen. Diesen Kostenblock müssen Sie vor allem auf die Ursachen hin untersuchen, um künftig Maßnahmen zur Verhinderung treffen zu können.

Maßnahmenanalyse

Bei der Maßnahmenanalyse wird festgestellt, was bisher unternommen wurde, um die Kosten der einzelnen Blöcke zu reduzieren und/oder sie durch Versicherungen abzumildern.

b) Maßnahmen

Sie müssen nun Maßnahmen einleiten, um die durch die Analyse festgestellten Mängel zu beheben oder zumindest zu reduzieren. Unterteilt wird hierbei in

• personalbezogene,
• materielle/verwaltungsrelevante und
• versicherungstechnische Maßnahmen.

Personalbezogene Maßnahmen

Personalbezogene Maßnahmen sind zum Beispiel:

• regelmäßiges Fahrsicherheitstraining des Fahrpersonals
• Telefonierverbot während des Fahrens
• Rauchverbot am Steuer
• Prämien für unfallfreies Fahren
• Mitnahmeverbot von betriebsfremden Beifahrern (Anhalter o. Ä.)
• ein personenbezogenes Fahrtenbuch
• die Ãœbertragung der Verantwortung für Wartungsintervalle und Fahrzeugpflege auf das Fahrpersonal
• absolutes Alkoholverbot für das Fahrpersonal
• gründliche Einweisung neuer Fahrer in ihre Aufgaben und in die Bedienung des Fahrzeugs
• jährliche theoretische und praktische Unterweisung des Fahr- und Beladepersonal in Sachen Ladungssicherung
• das Führen einer Schadenstatistik zur Ãœberwachung von kleinen und mittleren Schäden verursacht durch das Fahr- und Ladepersonal
• jährliche Ãœberprüfung von Dienstanweisungen auf ihre Aktualität und Beachtung durch das Personal
• sofortige Meldepflicht von Mängeln und Schäden am Fahrzeug durch das Fahrpersonal
• Erstellen eines schriftlichen Protokolls bei Unfällen durch das Fahrpersonal, in dem Ursache, Hergang, Beteiligte und Maßnahmen dokumentiert sind n ständige Aus- und Weiterbildung des eingesetzten Personals

Materielle und verwaltungsrelevante Maßnahmen

Materielle und verwaltungsrelevante Maßnahmen können sein:

• Ausstattung der Fahrzeuge mit Feuerlöscher, Warnschutzweste, Winterreifen, Schneeketten, umfangreichem Werkzeug, windsicheren und wassergeschützten Handlampen, Radio für den Verkehrsfunk, vollwertigem Ersatzrad, aktuell und gut ausgestattetem Erste-Hilfe-Kasten, Handschuhen, Ersatzkleinteilen (Sicherungen, Glühbirnen) und anderen notwendigen technischen Einrichtungen
• Ausstattung der betriebseigenen Werkstatt mit qualitativ hochwertigem und passendem Werkzeug, die Vorratshaltung von ausreichend Kleinteilen und den richtigen Schmier- und Pflegemitteln
• Ãœberprüfung der Beschaffungs- und Lagerkosten von Ersatzteilen
• berechnungstechnische Ãœberprüfung, welche Reparaturarbeiten in der eigenen oder fremden Werkstatt preisgünstiger durchgeführt werden können
• Einrichtung von fahrzeugbezogenen Kostenstellen und Kostenträgern in der Buchführung für die Kostenkontrolle
• Erstellung und ständige Aktualisierung von Dienstanweisungen für das Fahrund Wartungspersonal
• das Führen und Pflegen von Statistiken wie beispielsweise der Unfall-, Reparatur- und Wartungsstatistik
• sofern noch nicht vorhanden, das Erstellen und Aktualisieren von Reifenbüchern, um die Qualität der unterschiedlichen Marken, die Laufleistung der Typen und die Schäden zu  dokumentieren und zu kontrollieren

Versicherungstechnische Maßnahmen

Die Absicherung durch Dritte sollten Sie einteilen und untersuchen in

• vom Gesetzgeber vorgeschriebene Mindestversicherungen, wie z. B. die Kfz-Haftpflichtversicherung oder die Frachtversicherung (die unvermeidbar sind);
• Versicherungen, die betriebsbedrohende Risiken abdecken (die ebenfalls notwendig sind), und
• Zusatzversicherungen, die alle anderen Risiken abdecken (und eventuell überflüssig sind).

c) Erfolgskontrolle

Wenn Sie alle Maßnahmen durchgeführt haben, sollten Sie im regelmäßigen Abstand eine Erfolgskontrolle durchführen, um die Wirksamkeit Ihres Risk-Managements zu prüfen und eventuell notwendige Korrekturen vorzunehmen.

Die wichtigsten Instrumente der Erfolgskontrolle beim Risk-Management sind:

• Statistiken, die den Schadenverlauf, die Kostenentwicklung, die Ausfallkostensummen und den Versicherungskostenverlauf vergleichend darstellen (die Ãœberprüfung des Schadenprozesses von dem Zeitpunkt des Schadens bis zur Schadenabwicklung beziehungsweise der Behebung des Schadens),
• die betriebliche Buchführung, die betriebswirtschaftliche Auswertung, die Kostenträger- und Kostenstellenrechnung, die die Aufgabe haben, die Datenbasis für die vergleichenden Statistiken zu liefern,
• ein turnusgemäß durchgeführter Erfahrungsaustausch innerhalb der Firma  mit anderen Abteilungen über die Ergebnisse des Risk-Managements,
• regelmäßiges Einholen von Konkurrenzangeboten der bestehenden Versicherungen,
• zumindest einmal jährlich ein Vergleich der Versicherungsleistungen mit der Versicherungskostenentwicklung und dem Schadenverlauf.

Durch den permanenten Kreislauf von Bestandsaufnahme, Maßnahmen und Kontrollen verbessern sich sowohl die Wirtschaftlichkeit als auch die Sicherheit Ihres Fuhrparks, was letztendlich das Ziel des erfolgreichen Risk-Managements ist! Der notwendige Mehraufwand für das Risk-Management rechnet sich letztendlich in der Regel um ein Vielfaches über die erkannten Einsparmöglichkeiten im Fuhrpark.
Weitere Informationen über Fuhrparkmanagement finden Sie unter www.Logistik-manager.com

Transporter oder leichte LKWs gehören zur Logistik wie die Henne zum Ei. Daher unterhalten viele von uns auch einen kleinen Fuhrpark. Einige aktuelle Urteile zur Maut und zu Navigationsgeräten können Ihnen dabei helfen, Geld zu sparen und Ärger aus dem Weg zu gehen.

Steuern sparen durch Ablasten von LKWs

Oft werden in der Logistik Fahrzeuge eingesetzt, die aus steuerlichen Gründen halbgelastet – also mit in den Fahrzeugpapieren eingetragenem niedrigerem zulässigen Gesamtgewicht – zugelassen sind. Solche Fahrzeuge setzte auch ein Unternehmen ein, das Sattelzugauflieger herstellt und diese mit Fahrzeugen ausliefert, deren zulässiges Gesamtgewicht bei der Zulassung per Eintrag in den Papieren auf 11.900 Kilogramm herabgesetzt worden war, obwohl die Fahrzeuge ab Werk mehr als 12 Tonnen wiegen durften.

Bei einer Auslieferungsfahrt kam eines dieser Fahrzeuge in eine Mautkontrolle. Der Logistikverantwortliche staunte nicht schlecht, als der Fahrer ihm bei seiner Rückkehr berichtete, dass die kontrollierenden Beamten einen Mautgebührenbescheid erlassen hatten, weil ihrer Meinung nach der Eintrag in die Fahrzeugpapiere für die Berechnung der Maut nicht entscheidend sei. Vielmehr müsse grundsätzlich immer vom konstruktionsbedingt möglichen Gesamtgewicht eines Zuges ausgegangen werden. Das wollte der Kollege nicht akzeptieren und legte gegen diesen Mahnbescheid Einspruch beim Verwaltungsgericht ein. Doch er blieb mit seiner Klage erfolglos, da das Gericht sich der Sichtweise des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zur Fahrzeugklassifizierung anschloss. So landete der Fall vor dem Oberverwaltungsgericht (OVG) Nordrhein-Westfalen, das dieses Urteil kassierte und dem klagenden Unternehmen Recht gab.

Nach Ansicht des höheren Gerichts war das genutzte Fahrzeug mit dem bei der Zulassung eingetragenen Zusatz offiziell mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 Tonnen in Betrieb genommen worden, und dieser Eintrag sei auch bei der Mautberechnung entscheidend. Wäre das Fahrzeug nämlich mit einer Last, die diese 11.900 Kilogramm Gesamtgewicht überschreiten würde, unterwegs, wäre seine Betriebsgenehmigung erloschen, und es dürfte somit nicht auf öffentlichen Straßen unterwegs sein. Da das kontrollierte Fahrzeug aber weniger als die in den Papieren angegebenen 12 Tonnen wog, sei alles rechtens. Technische Änderungen seien hierbei nicht nötig. (OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 27.10.2009, Az. 9 A 2190/07)

Tipp: Prüfen Sie Ihre Fahrzeuge dahingehend, ob bei Ihren Transportaufgaben das bauartbedingte Gesamthöchstgewicht überhaupt notwendig ist. Wenn nicht, können Sie diese Fahrzeuge auch „ablasten“, um Steuern und Mautgebühren zu sparen.

Vor dem Einbau von GPS-Systemen: Betriebsrat und Personalrat fragen!

Auf die Hilfe von GPS- und Navigationsgeräten mag heute kaum noch jemand verzichten, helfen sie einem doch, sein Ziel auch bei schwierigen Verkehrslagen sicher zu finden. Darüber hinaus lassen sich so eine Reihe von hilfreichen Zusatzfunktionen nutzen, die noch mehr und sogar wettbewerbsverbessernde Vorteile bieten. So können Sie bei telematikgestützten Geräten immer feststellen, wo Ihre Fahrzeuge unterwegs sind, und beispielsweise Ihre Kunden rechtzeitig informieren, wenn die begehrte Lieferung noch im Stau steckt. Bei Fahrzeugdiebstahl können solche Einrichtungen helfen, den Standort des gestohlenen Fahrzeugs festzustellen. Ist eine solche Lösung mit an Bord, können Sie bei Ihrer Versicherung oft günstigere Prämien aushandeln.

Doch wo viel Licht ist, ist auch immer Schatten. Denn Sie dürfen solche Geräte nicht ohne die Zustimmung des Betriebsbeziehungsweise Personalrats einbauen lassen. Das hatte nämlich ein norddeutscher Kollege getan. Als der Betriebsrat von dem Einbau erfuhr, teilte er dem verdutzten Mann mit, dass dieser Einbau ohne die Zustimmung der Personalvertretung über eine Betriebsvereinbarung nicht rechtens sei und die Geräte wieder zu entfernen seien.

Da unser Kollege aber der Meinung war, der Betriebsrat müsse nur über den Einbau solcher Geräte informiert werden und hätte kein Mitbestimmungsrecht, beließ er die Geräte in den Fahrzeugen. Daraufhin strengte der Betriebsrat eine einstweilige Verfügung gegen das Unternehmen vor dem Arbeitsgericht (ArbG) Kaiserslautern an, in der er beantragte, dem Unternehmen den Ausbau vorzuschreiben. Darüber hinaus beantragte er, dass das Gericht für jeden Tag, an dem die Geräte bis zur Einigung der Betriebspartner in den Fahrzeugen verblieben, ein Zwangsgeld von 500 Euro verhängt.

Das Unternehmen beteuerte hingegen vor Gericht, dass der GPS-Einbau nur dazu diene, festzustellen, wo sich das betreffende Fahrzeug befindet, aber in keinem Fall eine Überwachung des Fahrpersonals stattfindet. Dies sei schon durch die Auswertung der Fahrtenschreiberdaten möglich.

Doch unser Kollege konnte mit dieser Argumentation das Gericht nicht überzeugen. Für dieses reichte nämlich aus, dass sich solche Überwachungsszenarien technisch leicht realisieren lassen, um eine zwingende Mitbestimmungspflicht auszulösen. Die Geräte mussten also wieder ausgebaut werden. (ArbG Kaiserslautern, Beschluss vom 27.8.2008, Az. 1 BVGa 5/08)

Tipp: Wollen Sie solche Geräte einsetzen, sollten Sie den Betriebsrat immer frühzeitig einbinden. Bereiten Sie sich hierzu gut vor, indem Sie einerseits herausarbeiten, welchen Nutzen Sie aus dieser Lösung ziehen wollen, und – was fast noch wichtiger ist – zeigen Sie auf, wie Sie technisch verhindern wollen, dass die Daten zur Personalüberwachung eingesetzt werden können.

Weitere nützliche Themen rund um Logistik finden Sie bei www.Logistik-Manager.com

Es ist kein großes Geheimnis, dass in der Güterbeförderungsbranche, verursacht durch die Kostensteigerungen und den starken Wettbewerb, der zunehmend auch im Bereich der  nationalen Güterbeförderung stattfindet, die „Luft“ des betriebswirtschaftlichen Erfolgs dünner geworden ist. Je geringer die Gewinnmargen pro Euro Umsatz sind, desto wichtiger ist es,  jederzeit die Zahlen des Betriebs zu kennen sowie durch den Bezug auf interne und externe vergleichbare Zahlen den Erfolg/Misserfolg des eigenen Unternehmens zu messen. Denn nur wer diese Erkenntnisse hat, kann auch rechtzeitig die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um Erfolge zu vertiefen oder Misserfolge „auszubügeln“.

Kennzahlenarten

Kennzahlen zur Bewertung eines Unternehmens unterscheiden sich durch folgende Merkmale:

• Gliederungszahlen: Gliederungszahlen sind Verhältniszahlen, wie z. B. der Dieselverbrauch eines Lastkraftwagens im Verhältnis zum gesamten Fuhrpark.

• Beziehungszahlen: Beziehungszahlen sind Zahlen, die in Bezug zu einer anderen Größe gestellt werden. Wird z. B. der Spritverbrauch der Fahrzeuge in Beziehung zu den Reparaturaufwendungen gestellt, um herauszufinden, ob es hier einen Zusammenhang gibt (Fahrweise/ Fahr ver hal ten), spricht man von Beziehungszahlen.

• Indexzahlen: Die Basis von Indexzahlen sind Statistiken, wobei zwischen amtlichen und nichtamtlichen Statistiken unterschieden wird. Die bekanntesten amtlichen Indexzahlen sind der Lebenshaltungsindex, der Deutsche Aktienindex „Dax“ oder der USA-Aktienindex, der „Dow Jones“. Indexzahlen werden in erster Linie benutzt, um betriebswirtschaftliche Zahlen mit den volkswirtschaftlichen Zahlen zu vergleichen.

Fahrzeugbezogene Kennzahlen

Im Folgenden haben wir für Sie eine Reihe fahrzeugbezogener Kennzahlen für die Praxis inklusive der dazugehörigen Berechnungsmethoden dargestellt.

1. Durchschnittlicher Fahrzeugeinsatz Beispiel: Ihr Unternehmen könnte theoretisch an 205 Kalendertagen im Bezugsjahr einen Lastkraftwagen im Verteilerverkehr einsetzen, tatsächlich war das Fahrzeug nur 171 Tage im Einsatz.

Berechnungsformel: 205 Tage (Maximum) geteilt durch 100 = 2,05; 171 Tage (tatsächlicher Einsatz) geteilt durch 2,05 = 83,41 % Auslastungsgrad des Fahrzeugs pro Jahr.

Je höher der Auslastungsgrad eines Fahrzeugs ist, desto geringer ist der Fixkostenanteil pro Fahrzeugeinsatztag. So kostet das Fahrzeug die gleiche Summe Kfz- Haftpflichtversicherung, ob es 205 Tage im Einsatz ist oder „nur“ 171 Tage. Bei 171 Tagen ergibt sich so ein höherer Anteil der Versicherung (Fixkosten) pro Tag.

2. Kennzahlen für eine Paletten-Kostenberechnung Problemstellung: Ihr Kunde möchte ein

Angebot für einen Auftrag, der sich über ein ganzes Jahr erstreckt. Der Transportauftrag erfordert einen 11,9-Tonnen-Lastkraftwagen, das Angebot soll sich auf eine EURO-Palette beziehen. Um dieses Angebot abgeben zu können, brauchen Sie die Durchschnittszahlen der benötigten Zeit (Transport-, Be- und Entladezeiten), die zurückgelegten Kilometer sowie die Anzahl der Paletten, um die Kosten- Nutzen-Grenze – den Break-even-Point – berechnen zu können. (Zur Info: Der Break-even-Point ist der Punkt, an dem die Kosten des Fahrzeugs von den Erlösen (Einnahmen) gedeckt werden, ohne dass ein Gewinn oder Verlust entsteht.)

Berechnungsformel: Berechnung der zeitabhängigen Kosten pro Palettenplatz: Fixkosten (zeitabhängige Kosten) des Fahrzeugs pro Jahr geteilt durch die durchschnittlich belegte Palettenzahl = Kosten pro Jahr pro Palettenplatz (F1); F1 geteilt durch die durchschnittlichen Einsatztage (bzw. Stunden/Einsatz) pro Jahr = Kosten des Palettenplatzes pro Einsatztag (F2) (bzw. Einsatzstunden).

Berechnung der kilometerabhängigen Kosten pro Palettenplatz:

Variable Kosten (kilometerabhängige Kosten) des Lkw pro Jahr geteilt durch die durchschnittlich belegte Palettenstellplatzzahl = Kosten pro Jahr pro Palettenplatz (kilometerbezogen) geteilt durch die gefahrenen Jahreskilometer des Fahrzeugs = Kosten pro Palette pro Kilometer (V2). Diese durchschnittliche Kostenberechnung des Fahrzeugs, fix und variabel, kann nun mit den anderen Lkws verglichen werden, um den Grad der Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs (zeit- und kilometerbezogen) zu berechnen. Natürlich ist es hierbei wichtig, die gleichen Eckdaten zu verwenden. Mit dieser Methode ist es möglich, die Zahlen der Fahrzeugkostenrechnung zusätzlich als Kennzahlen zu verwenden.

Angebotsberechnung pro Palettenstellplatz:

Nach der Berechnung der fixen und variablen Kosten werden V2 und F2 zusammengezählt; man bekommt nun den Break-even-Point (die Kosten-Nutzen-Grenze) für den Transport einer Palette. Auf diese Kosten werden nun 20 % kalkulatorischer Gewinn aufgeschlagen, um einen Angebotspreis zu errechnen. Der kalkulierte Gewinn setzt sich aus 3 % kalkulatorische Verzinsung des eingesetzten Vermögens, 2 % kalkulatorisches Risiko (z. B. weniger Paletten als im Vorjahr), 5 % kalkulatorischer Unternehmerlohn sowie 10 % Verhandlungsmasse für die Angebotsverhandlung mit dem Kunden zusammen. Sie können natürlich auch „spitz auf Knopf“ rechnen, also ohne Marge; dann müssen Sie allerdings an anderer Stelle etwas „Luft“ einbauen, was riskant sein kann.

3. Kurzfristige Fahrzeug-Erfolgsrechnung (Deckungsbeitragsrechnung) Stufe I

Alle direkt dem Fahrzeug zurechenbaren Erlöse (Einnahmen) pro Jahr minus aller variablen Kosten (kilometerabhängige Kosten) pro Jahr ergibt den Deckungsbeitrag (DB) I pro Jahr; der DB I geteilt durch die tatsächlichen Einsatztage pro Jahr ergibt den DB I des Fahrzeugs pro Tag.

Stufe II

Alle direkt dem Fahrzeug zurechenbaren Erlöse (Einnahmen) pro Jahr minus alle direkt zurechenbaren Kosten, ohne Berücksichtigung der Abschreibungen, ergibt den Deckungsbeitrag II pro Jahr; der DB II geteilt durch die tatsächlichen Einsatztage pro Jahr ergibt den DB II des Fahrzeugs pro Tag.

Stufe III

Alle direkt dem Fahrzeug zurechenbaren Erlöse (Einnahmen) pro Jahr minus alle direkt zurechenbaren Kosten, mit Berücksichtigung der fahrzeugbezogenen Abschreibungen pro Jahr, ergibt den Deckungsbeitrag III pro Jahr; der DB III geteilt durch die tatsächlichen  Einsatztage pro Jahr ergibt den DB III des Fahrzeugs pro Tag.

Bei dieser Berechnung werden die so genannten Gemeinkosten nicht berücksichtigt. Gemeinkosten sind Kosten, die  nicht direkt dem Fahrzeug zugerechnet werden können, wie zum Beispiel die Verwaltungskosten der Firma, die bei der Vollkostenrechnung per Schlüssel den einzelnen Fahrzeugen zugerechnet werden.

Der Deckungsbeitrag ist der Betrag, den ein Fahrzeug erwirtschaftet, um die durch das Fahrzeug verursachten Kosten zu decken, und zeigt bei einem Plusergebnis die Summe auf, die zur Deckung der gesamtbetrieblichen Gemeinkosten beiträgt.

4. Umsatzrentabilität Ihres Fahrzeugs Formel: Der erzielte Gewinn des Fahrzeugs geteilt durch den Umsatz (Einnahmen/Erlöse) des Fahrzeugs mal 100 ergibt die prozentuale Rentabilität des Fahrzeugs. Mithilfe dieser Formel können Sie die Rentabilität einzelner  Fahrzeuge bzw. Fahrzeuggruppen Ihres Fuhrparks vergleichen.

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Von Frühling ist am Stahlmarkt nichts zu spüren. Im Gegenteil: Die Konjunkturwolken werden immer düsterer, die sich über den Herstellern in Europa zusammenbrauen. Die englischen Stahlberater von MEPS vermuten, dass sich an dieser Situation bis zum Herbst nichts ändern wird. Dafür sprechen die geringen Geschäftsaktivitäten in der EU und der übrigen Welt sowie die hohen Lagerbestände, von denen Händler und Hersteller nicht von heute auf morgen herunterkommen. Da um jeden Auftrag erbittert gerungen wird, sind die meisten Service-Center zu weiteren Nachlässen der ohnehin schon niedrigen Preise bereit.

Italien:

Auch bei den italienischen Herstellern können Einkäufer gute Geschäfte machen. Den meisten Stahlkochern steht das Wasser bis zum Hals. Umsatzrückgänge von 50 % und mehr sind in Italien nicht die Ausnahme, sondern die Regel.

Großbritannien: In England das gleiche Bild: Stahleinkäufer werden dort mit offenen Armen empfangen. Der Markt dümpelt vor sich hin und bietet viele günstige Angebote. Hinzu kommt die Schwäche des Pfundes, die eine Einkaufsreise über den Kanal doppelt lohnend macht.

Spanien:

Die Preise sind so weit gefallen, dass kaum noch ein Hersteller oder Service- Center mit Gewinn arbeitet. Dennoch fahren sie ihre Preise weiter herunter, um die Umsätze anzukurbeln. Ob`s was bringt, wird die Zukunft zeigen. Nur bei bestimmten Stahlgüten ist wegen der Produktionskürzungen mit Wartezeiten von ein paar Wochen zu rechen – nicht aber mit höheren Preisen. Die sind, wie überall in der EU, reine Verhandlungssache.

Kohle:  China und Indien bereiten sich auf die nächste Hausse vor

Spätestens ab 2012 sagen Marktkenner die nächste Rohstoff-Hausse voraus. Dann soll es auch wieder mit den Kohlepreisen nach oben gehen. Höher noch als im Boomjahr 2008, als die Nachfrage aus Indien und China für kräftige Steilflüge sorgte. Seitdem sind die Preise um durchschnittlich 60 % gefallen und bewegen sich an der Linie 70 $/t entlang (Sorte API 2).

Mangan: Der Bilanzretter

Das Platzen der Rohstoffblase hat den Minenbetreibern in aller Welt reihenweise die Bilanzen verhagelt. Ihre Geschäftszahlen für 2008 sähen noch schlechter aus, hätten sie nicht die Mangan-Förderung in ihrem Produkt- Portfolio (Mangan ist ein Zuschlagsstoff für die Herstellung von Stahl). Bei Anglo-American machen es für das Geschäftsjahr 980 Mio. $ aus, für BHP Billiton sogar 1,6 Mrd. $ und für die südafrikanische African Rainbow Minerals (ARM) 275 Mio. $. Am Hungertuch muss also keiner der Erzgewaltigen nagen.

Schrott: Noch einmal 15 bis 30 €/t weniger

Die Produktionskürzungen der Stahlkocher in Deutschland und dem EURaum, die ja noch immer kein Ende gefunden haben, ziehen auch den Schrottpreis weiter nach unten. Nochmalige Abschläge von 15 bis 30 €/t sind mehr als realistisch (nach einem Minus von durchschnittlich 55 €/t im Februar/März). Nach übereinstimmenden Expertenmeinungen ist damit das Tal der Tränen aber noch lange nicht durchschritten. Dazu ist der Markttrend zu negativ. Viele Schrottabnehmer sind dazu übergegangen, nur noch auftragsbezogen zu bestellen. In Spanien wird derzeit bspw. so gut wie kein Schrott von den Verbrauchern nachgefragt. Ähnlich geht es in Luxemburg zu. Im März haben die dortigen Stahlkocher ganze 80.000 t eingekauft, mit Preisabschlägen von durchschnittlich 40 € die Tonne.

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So finden Sie für Ihr Lager schnell das richtige Regal- und Kommissioniersystem

Sie werden mir Recht geben: Die Frage nach dem richtigen Kommissioniersystem ist in der gesamten Logistik-Kette die am meisten und heftigsten diskutierte Frage. Und bei genauerer Betrachtung muss zum Finden dieser Frage weit mehr beantwortet werden, als welche Technik wie viele Teile in welcher Zeit kommissionieren kann.

Denn zur Beurteilung der Stärken und Schwächen der unterschiedlichen Logistik-Systeme müssen Sie Ihre Voraussetzungen, Gegebenheiten und Bedürfnisse klar herausarbeiten. Erst danach können Sie entscheiden, welche Kommissionierart oder welche Kombination die richtige ist. In dieser Sonderausgabe möchte ich Ihnen die unterschiedlichsten Kommissioniersysteme näherbringen, um Ihnen Anregungen und Ideen für den eigenen Bereich an die Hand zu geben.

Damit Sie sich einer Entscheidungsfindung für ein Kommissioniersystem überhaupt erfolgreich annähern können, unterteilen Sie den Kommissioniervorgang gedanklich immer in 4 Grundfunktionen:

• Bereitstellung von Ware
• Fortbewegung der Ware
• Entnahme der Ware
• Abgabe der Ware

Klären Sie außerdem die Frage, wie Sie die Waren für den Kommissionierer optimal bereitstellen können. Hierbei bieten sich die 2 klassischen Methoden „Mann zur Ware“ oder „Ware zum Mann“ an.

Was vor der Entscheidung für „Mann zur Ware“ oder „Ware zum Mann“ zu klären ist

Um hier auch wirklich eine tragfähige Antwort zu finden, stellen Sie sich folgende Fragen:

• Genügt es, wenn die Kommissionierer sich nur in einer räumlichen Ebene bewegen, oder benötigen Sie wegen der Vielzahl oder der großen Dimensionen Ihrer Waren auch die vertikale Ausrichtung?
• Ist die automatische oder die manuelle Warenentnahme sinnvoller?
• Wohin wird die Ware nach der Kommissionierung verbracht? Hier stehen die Varianten dezentral – also direkt am Entnahmeort – oder zentral (an einem Sammelplatz) zur Auswahl.

Achtung: Beachten Sie, dass bei einer dezentralen Sammlung immer noch die Frage der Auftragszusammenführung zu klären ist.

Wenn Sie diese Fragen für sich beantwortet haben, können Sie das richtige Kommissioniersystem auswählen. Dazu müssen Sie aber beurteilen können, wo die Stärken und Schwächen der einzelnen Systeme liegen. Hier gilt es, die technischen und auch die organisatorischen Merkmale gleichermaßen zu berücksichtigen (wie Kommissionierleistungen und sonstige Einsatzkriterien).

Dazu werden wir im folgenden die verschiedenen Kommissioniersysteme und deren Kombinationsmöglichkeiten genauer betrachten.

Ein- und mehrgeschossige Fachbodenregale Beim eingeschossigen Fachbodenregal bewegen sich Ihre Kommissionierer auf einer Ebene, und die Waren befinden sich immer in normaler Griffhöhe.

Bei mehrgeschossigen Regallagern muss ein Kommissionierer hingegen auch Treppen steigen, um an alle Waren heranzukommen.

Bei den eingeschossigen Fachbodenregalen kommissioniert also der Mitarbeiter einen Auftrag in einem Rundgang. Hierzu muss die Ware wegeoptimiert eingelagert sein. Hat der Kommissionierer seinen Rundgang beendet, ist auch der Auftrag abgearbeitet.

Tipp: Während eines Rundgangs können mehrere Aufträge abgearbeitet werden. Auch eine „zweistufige“ Kommissionierung ist denkbar. Bei jedem Fachbodenregallager bestimmt die maximale Greifhöhe des Mitarbeiters die größte realisierbare Höhe des Regals (max. 1,80 m). Bei beengten Platzverhältnissen oder einer großen Warenanzahl kommen mehrgeschossige Fachbodenregallager zum Einsatz. Hier müssen die Angestellten die einzelnen Ebenen durch Treppen erreichen.

Achtung: Dieses Treppensteigen kostet den Mitarbeiter zum einen Zeit, und außerdem ist beim Fachbodenragallager sowohl die zu kommissionierende Ware wie auch der Nachschub nur mit begrenzten Gewichten realisierbar.

Multimodale Transporte – also Transporte, bei denen verschiedene Transportmittel (wie beispielsweise LKW und Schiff) gleichermaßen benutzt werden – sind heutzutage in der Logistik nichts Außergewöhnliches. Doch was ist, wenn es unterwegs zu einer Beschädigung des Gutes kommt? Hier kann nämlich entweder das Land- oder das Seerecht gelten. Und je nachdem hat das erhebliche Auswirkungen auf die Haftungshöhen.

Bei einem multimodalen Verkehrsvertrag mit einem Seetransport kommt immer § 452 Abs. 1 HGB ins Spiel. Danach kann je nach Schadenfall entschieden werden, welches Recht zum Tragen kommt. Entscheidend ist dabei, ob der Schadenfall auf dem See- oder Landtransport entstanden ist. Was sich zunächst als klare Sache darstellt, kann sich im Einzelfall aber als rechtlich knifflige Angelegenheit entpuppen.

Dabei hat die Frage, welches Recht zur Anwendung kommt, erhebliche Auswirkungen auf die Höhe der Schadenersatzansprüche des Geschädigten.

Hier gelten folgende Regelungen:

• Ist der Schaden beim Landtransport auf einer bekannten Strecke geschehen, dann haftet der Schadenverursacher nach deutschem Recht mit 8,33 Sonderziehungsrechten (SZR) pro Kilogramm Bruttomasse der beschädigten oder verloren gegangenen Waren.
• Ist der Schaden jedoch nachweislich beim Verschiffen auf dem Seetransport eingetreten, dann haftet der Verfrachter entweder nach § 660 Abs. 3 HGB mit 666,67 SZR für das Stück oder die Wareneinheit.
• Alternativ zu obiger Abrechnung gibt es bei Seetransporten noch die Variante mit 2 SZR pro Kilogramm der Bruttomasse. Je nachdem, bei welcher Berechnung der höhere Schadenbetrag zustande kommt, entscheidet sich, welche dieser Varianten zum Zug kommt. Wie Sie sehen, ist der resultierende Schadenbetrag je nach Recht unterschiedlich. Darüber hinaus kommen die Gerichte hier immer wieder zu vollkommen gegensätzlichen Rechtsauslegungen. Das zeigen die folgenden 2 Fälle recht anschaulich.

Unterschiedliche Rechtsauslegungen

Im ersten Fall hatte eine Spedition den Auftrag erhalten, eine Laboreinrichtung von Afrika nach Deutschland zu transportieren. Der Transportweg lief per Schiff bis Genua und von dort per LKW nach Deutschland. Bei der Ablieferung monierte der Empfänger gut sichtbare Beschädigungen am Container, in dem sich die Einrichtung befand. Und auch die Einrichtung selbst war weitgehend zerstört. Der Sachschaden belief sich auf über 130.000 Euro. Der Geschädigte wollte auf diesem Schaden natürlich nicht sitzen bleiben und verklagte die Spedition auf Zahlung nach der für sie günstigeren Haftungsregelung, da nicht bekannt sei, wo der Schaden entstanden war. Doch mit dieser Auffassung konnte sich die Klägerin zunächst nicht durchsetzen. So landete der Fall nach mehreren Instanzen beim Bundesgerichtshof (BGH). Hier befanden die Richter, dass hier die Haftung nach dem Seerecht zum Zuge käme. Nach Ansicht des Gerichts war die Seereise erst mit der Verladung auf den LKW beendet. Zu diesem Zeitpunkt war der Container aber auch nach Aussage des Beklagten bereits beschädigt. Somit verurteilte das Gericht den Spediteur nach dem Seerecht zur Zahlung von mehr als 110.000 Euro. (BGH, 3.11.2005, Az.: I ZR 325/02)

Dass dies dasselbe Gericht auch anders beurteilen kann, zeigt der zweite Fall. Hier wurde eine Druckmaschine zunächst per LKW nach Bremerhaven transportiert, von wo aus sie dann per Schiff in die USA gebracht wurde. Im Empfangshafen wurde die Maschine beim Transport zu einer auf dem Hafengelände liegenden Lagerhalle beschädigt. Der Sachschaden belief sich auf mehr als 200.000 Euro. Das Landgericht Hamburg verurteilte den Spediteur zur Haftung nach Seerecht und zur Zahlung von 2 SZR pro Kilo Bruttomasse. Doch die nächste Instanz, das Oberlandesgericht Hamburg, wollte dieser Auffassung nicht folgen und verurteilte den Spediteur nach dem Landrecht zu vollem Ersatz des Schadens. Daraufhin kam der Fall vor den BGH. Hier war nach Ansicht der Richter der Seetransport bereits abgeschlossen, weil die Maschine im Hafen noch mehrere 100 Meter über Land zu einer Lagerhalle transportiert worden war und der Schaden hierbei entstanden war. Der Schaden sei also dem Beladevorgang auf den LKW zuzuordnen, und deshalb komme nur die begrenzte Haftung mit 8,33 SZR pro Kilogramm der Bruttomasse zum Ansatz. (BGH, 18.10.2007, Az.: 138/04)

Beachten Sie bei Schäden nach multimodalen Transporten die folgenden Punkte

Bei Schäden, die beim Transport auf kombinierten Transportwegen entstanden sind, sollten Sie stets folgende Punkte beachten:

• Versuchen Sie, herauszubekommen, wo der Schaden wirklich entstanden ist. Normalerweise wird ein Schaden immer von der übernehmenden Stelle schriftlich festgehalten.
• Nehmen Sie sich im Streitfall einen auf solche Fälle spezialisierten Rechtsanwalt.
• Gehen Sie im Zweifelsfall auch durch mehrere Instanzen, da die Gerichte solche Fälle oft unterschiedlich beurteilen.
• Arbeiten Sie eng mit Ihrer Transportversicherung zusammen und stellen Sie dieser alle Verträge, Frachtunterlagen und Zollpapiere zur Verfügung.